In einer Studie haben IAV-Experten auf Grundlage der Lebenszyklus-Betrachtung das Kohlendioxid-Einsparpotenzial von alternativen Antrieben untersucht. Die Ergebnisse zeigen den Angaben zufolge: Unter dem LCA-Mikroskop sind
Wasserstoffantriebe eine sinnvolle Ergänzung zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen. Nach Meinung der Verantwortlichen konzentriert sich die öffentliche und politische Debatte rund um CO2-Einsparpotenziale im Verkehrssektor zu oft auf das rein batterieelektrische Fahrzeug, während die gängige Tank-to-Wheel(TtW)-Sichtweise als wesentlicher CO2-Verursacher vernachlässigt werde. Mit der Studie soll die Diskussion erweitert werden, in dem unter Lebenszyklus-Betrachtung nicht nur die CO2-Einsparpotenziale von E-Antrieben, sondern auch von Brennstoffzellen-Systemen und Wasserstoffverbrennungsmotoren bewertet und eingeordnet werden.
Drei Fahrzeugklassen untersucht
Für die Studie haben IAV-Experten den anzunehmenden CO2-Footprint dreier Fahrzeugklassen (mittelschweres SUV, leichtes Nfz und schweres Nfz) für das Jahr 2030 untersucht. Je Fahrzeugklasse untersuchten sie die CO2-Äquivalente, die bei der Verwendung eines rein batterieelektrischen Antriebs, einer Brennstoffzelle und eines Wasserstoffverbrennungsmotors anfallen würden. Die Berechnungen erfolgten gemäß einer Tank-to-Wheel, Well-to-Wheel und Lebenszyklus (LCA) Betrachtungsweise. Für letztere wurde der komplette Zyklus eines Fahrzeugs von der Rohstoffgewinnung über die Logistikkette, Produktion, Montage und Nutzung bis hin zum Recycling analysiert.
Alle drei Antriebsvarianten machen Sinn
Für ihre Arbeit nutzten die Autoren GaBi, die führende Ökobilanz-Software im Automotive Bereich, und verwendeten Daten des Umweltbundesamts (UBA), etwa für die prognostizierte CO2-Intensität des deutschen Strommix in 2030. Dabei berücksichtigten sie den fortschreitenden Trend in der deutschen Automobilindustrie hin zu einer CO2-neutralen Produktion sowie eine zunehmende Fertigung von Batteriesystemen in Deutschland. Marc Sens, Studien- und Fachbereichsleiter bei IAV, fasst die Kernergebnisse der Studie wie folgt zusammen: „Mit allen drei untersuchten Antriebsvarianten ließe sich unter konsequenter LCA-Betrachtung der CO2-Footprint im Verkehrssektor im Jahr 2030 deutlich reduzieren. Dabei ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb je nach untersuchter Fahrzeugklasse ähnlich klimafreundlich wie ein rein batterieelektrisches Mobil – und damit eine sinnvolle Ergänzung im Flottenmix.“
Auch unter Einsatz eines Wasserstoffverbrennungs-motors ließe sich der CO2-Rucksack in allen Fahrzeugklassen deutlich verringern. Aufgrund des geringeren Wirkungsgrads verfehlt die Technologie jedoch knapp die Einsparpotenziale des untersuchten Brennstoffzellenantriebs. Sens: „Da der Wasserstoffverbrennungs-motor im Vergleich zur Brennstoffzelle deutlich robuster ist und zudem vergleichsweise schnell in die Serienreife überführt werden kann, ist er mehr als nur eine Brückentechnologie.“ Und das gelte sowohl für schwere Pkw als auch für Nutzfahrzeuge.
kt
