Herr Götte, der Ansatz für das 48-V-Bordnetz ist es, die Segelfunktion ausweiten, die Rekuperationsrate zu steigern und elektromotorische Hybridfunktionen zu integrieren. Macht der Niedrigvolthybrid dem klassischen Hochvolthybrid Konkurrenz oder haben beide ihre Berechtigung?
Innerhalb der Spanne von 12 V mit Start/Stopp über die neue 48-V-Technik über Hochvoltlösungen im Voll- und Plug-in-Hybrid bis zu reinen Elektrofahrzeugen besteht inzwischen eine große Vielfalt an Antriebsstrangarchitekturen, die je nach Fahrzeughersteller unterschiedlich genutzt werden. Continental als führender Zulieferer für beide Elemente der Effizienzsteigerung – Verbrennungsmotoroptimierung und Elektrifizierung – bedient diese Vielfalt mit einer abgestuften Elektrifizierung nach Maß.
Wenn Continental das komplette Spektrum bedient, in welcher Fahrzeugkategorie sehen Sie den 48-V-Hybrid als Alternative zum Hochvolthybrid?
Das 48-Volt-Eco-Drive-System ist in allen Fahrzeugklassen optimal einsetzbar. Wir gehen aber davon aus, dass es in den volumenstarken Segmenten der Kompakt- und Mittelklasse besonders gefragt sein wird, da hier die Kostenhürde für eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs sehr hoch ist. Angesichts der bevorstehenden Reduzierung der Flottenemission auf durchschnittlich 95 g CO2 pro km wird Europa voraussichtlich die Vorreiterrolle bei der Einführung der 48-Volt-Technologie übernehmen. Wir rechnen jedoch damit, dass andere Regionen in Kürze folgen werden und die Nachfrage weltweit sehr schnell wächst.
Wie schnell?
Nach Branchen-Schätzungen werden 2025 weltweit rund 20 Prozent der Neufahrzeuge über elektrifizierte Antriebe verfügen – und mehr als die Hälfte davon werden 48-Volt-Hybride sein.
Welchen Kostenvorteil kann der 48-Volt-Hybrid mit sich bringen und welches Sparpotenzial hinsichtlich Verbrauch und Schadstoffausstoß gegenüber einem vergleichbaren herkömmlichen Fahrzeug?
Zum Kostenvorteil gibt es zwei Aspekte zu nennen. Einer davon ist, dass sich das 48-V-System mit wenig Aufwand in die Architektur konventionell angetriebener Fahrzeuge integrieren lässt und zugleich Funktionen bietet, die bisher nur bei den Hochvolt-Hybridsystemen zu finden sind (Anmerk.: d. Red. Ausführliches dazu hier). Größere Eingriffe in das Fahrzeugsystem sind dennoch nicht nötig, weil ein 48-V-Netz keine Maßnahmen zum Berührungsschutz erfordert, diese sind erst bei Spannungslagen ab 60 V vorgeschrieben. Dazu muss man wissen: Die Automobilhersteller fordern ‚Clean Power’-Lösungen mit einem Systempreis im unteren zweistelligen Euro-Bereich pro Gramm CO2-Reduzierung – mit dem ‚48 Volt Eco Drive’ liegen wir genau in dieser Größenordnung.
Und der zweite Aspekt?
Ist das Spritsparpotenzial: Die höchsten Einsparungen lassen sich im städtischen Bereich erzielen, aber auch auf Landstraße und Autobahn reduziert das System durch Motorabschaltung und Rekuperation den Verbrauch. Der Durchschnittsverbrauch nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEDC) ist nach unseren Messungen um rund 13 Prozent niedriger als bei einem konventionellen Verbrennungssystem ohne Start-Stopp-Funktion. Im städtischen Bereich kann dieser Wert bei über 20 Prozent liegen.
2016 geht das Continental-System ECO-Drive voraussichtlich in Serie. Welcher Hersteller setzt darauf und welche Komponenten werden dann in den jeweiligen Fahrzeugen in das 48-V-System eingegliedert sein?
Ja, Continental geht 2016 mit zwei europäischen Herstellern in Serie. Leider können und dürfen wir Ihnen die Kundennamen nicht nennen.
Herr Götte, herzlichen Dank.
Die Fragen stellte Torsten Schmidt
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